Bij KCPerformance helpen wij onze klanten niet alleen graag met de uitvoering van diverse kleine en grote modificaties aan hun auto, wij adviseren ook vooraf. Als men voor een upgrade bij ons komt dan is het niet altijd vanzelfsprekend dat deze direct uitgevoerd wordt.

KCPerformance controleert eerst de staat van de auto en komen daarbij regelmatig achterstallig onderhoud tegen. Een gevolg hiervan kan kostbare (motor)schade zijn of nog veel erger: een ongeluk. Het zomaar uitvoeren van een vermogensupgrade zou een en ander nog eens kunnen verergeren. Ellende die allemaal te voorkomen is door tijdig het juiste onderhoud te laten plegen. Deze serie artikelen over “achterstallig onderhoud” is gebaseerd op onze ruime praktijkervaring.

Twijfelt u aan de staat van onderhoud van uw eigen auto? Wij zijn u graag met raad en daad van dienst!

De radiateur en het nut van preventief vervangen
De radiateur is een belangrijk onderdeel van het koelsysteem van een motor. In de radiateur wordt het koelwater gekoeld door een combinatie van rijwind en een ventilator. Om het koelend oppervlak zo groot mogelijk te maken bestaat een radiateur uit een systeem van pijpjes waar de koelvloeistof doorheen stroomt met hiertussen harmonicavormige lamellen. Het motorblok is met slangen verbonden met de radiateur en de waterpomp zorgt voor de circulatie. De thermostaat zorgt ervoor dat de koelvloeistof pas door de radiateur gaat stromen als de motor op bedrijfstemperatuur is, hierdoor is de motor sneller op temperatuur. Eenmaal op temperatuur opent de thermostaat en kan de radiateur zijn koelende werk gaan doen waardoor de temperatuur niet verder oploopt. Niet goed functioneren van dit systeem van radiateur en thermostaat is van directe invloed op de temperatuur van de motor.

Hoe belangrijk is de temperatuur van de motor?
De bewegende componenten in een motor worden door een dunne oliefilm gesmeerd. Hierbij is een optimale motortemperatuur van wezenlijk belang voor een goede smering en lange levensduur. De optimale temperatuur voor het koelwater ligt tussen de 90°C en 105°C. De optimale temperatuur voor normale olie ligt tussen de 95°C en 115°C. Wanneer de olie oververhit raakt vermindert de smerende werking doordat de speciale additieven verbranden. Bovendien neemt de kans op het verkolen van olie, ook wel “Black Sludge” genaamd, toe. Een niet goed functionerend koelsysteem en daardoor te warm motorblok vergroot dit risico. Een van de mogelijkheden om het koelsysteem te upgraden is eigenlijk heel simpel: een koudere thermostaat (82°C) monteren. Hierdoor blijft de motor standaard koeler en daarmee heeft deze minder last van verkoling van olie waardoor de smeercapaciteit van de olie behouden blijft en de levensduur verlengd wordt.

Wanneer moet een radiateur vervangen worden?
Een radiateur veroudert en dit resulteert in een vermindering van de koelcapaciteit. Al lang voordat er iets te merken is begint de temperatuur van het motorblok al langdurig op te lopen. De temperatuurmeter in de auto laat hiervan aanvankelijk niets zien. Dit komt doordat de boordcomputer een temperatuur tussen de 90°C en 115°C als “ok” interpreteert, pas boven de 115°C wordt het rode gebied bereikt! Het koelend vermogen is mede afhankelijk van de kwaliteit van de koelvloeistof. Verversen van de koelvloeistof om de 2 jaar is verstandig en om de 4 jaar absoluut noodzakelijk.

De koelcapaciteit van een radiateur is na 3 á 4 jaar al met 25 tot 40% gedaald. Na een periode van 8 jaar is het koelend vermogen van de gemiddelde radiateur zo ver gedaald dat vervangen verstandig is om aanzienlijke motorschade te voorkomen. Auto’s met motoren die extremer getuned zijn zouden zelfs eerder moeten wisselen, denk hierbij aan maximaal 4 tot 6 jaar. Wat de meeste mensen en veel garagebedrijven niet in de gaten hebben is dat een radiateur dus niet alleen vervangen hoeft te worden als deze intussen zo slecht is geworden dat hij lekt!

In de praktijk betekent dit dat bij het regulier onderhoud ook het controleren en zo nodig vervangen van de thermostaat en de radiateur hoort.

radiator-01.jpgradiator-02.jpgradiator-03.jpgradiator-04.jpgradiator-05.jpg
Test!
SAAB staat bekend als een specialist in turbomotoren en omdat men bij SAAB weet dat turbomotoren meer behoefte hebben aan koeling dan atmosferische motoren heeft SAAB deze motoren uitgerust met een in de basis goed werkend koelsysteem. Dit koelsysteem moet echter wel goed onderhouden worden: tijdig koelvloeistof verversen en de radiateur en thermostaat vervangen. Een SAAB is dus uitstekend geschikt voor een onderzoek naar het effect van achterstallig onderhoud aan het koelsysteem op de motor. KCPerformance heeft als praktijktest een oude radiateur geplaatst in een SAAB 9-5 2.3T Automaat. Onze test begint in het voorjaar van 2010 en ongeveer 45 000 kilometer geleden, met een compleet nieuw motorblok, opgebouwd om meer vermogen te leveren, meer dan 350PK in dit geval. De behoefte aan koeling is sowieso al groter bij een geblazen dan bij een ongeblazen motor en bij een dergelijk getunede motor des te meer. .

De radiateur van de testauto was ongeveer 8 jaar oud en had al 210.000km in een SAAB 9-5 2.3T gezeten. Om het geheel objectief te kunnen testen is de buitenkant van de radiateur schoongespoten en het binnenwerk schoongemaakt met speciale reiniger. Dit is te vergelijken met een radiateur die goed onderhouden is, wat betekent dat de koelvloeistof in zijn geheel meerdere keren vervangen is (minimaal om de 50.000km). Onze testauto heeft het grootste gedeelte van de 45 000 testkilometers gereden op Bio-Ethanol E85, enkele keren in Duitsland en Italië moesten wij kiezen voor een brandstof met een lager octaangetal.

De resultaten
Het nieuwe motorblok heeft vanaf het begin een hoge koelvloeistoftemperatuur gehad, ondanks de nieuwe 88°C thermostaat. Met stadsverkeer waren er uitschieters tot 116°C en bij rijden in de bergen in Italië« met een buitentemperatuur van 25°C noteerden wij zelfs een temperatuur van 122°C! Daarnaast viel op dat bij een hogere temperatuur de motor sneller ging “pingelen” bij het rijden op benzine, dit betekent dat er steeds meer kans is op zelfontbranding. Vaak komt dit door zogenaamde “hot-spots” boven de zuigers, wat de kans op doorsmelten van de zuigers aanzienlijk vergroot. Nu is de kans dat dit gebeurt bij een SAAB-motor relatief klein, omdat alles standaard overbemeten is en het motormanagement tijdig terug regelt, maar onomkeerbare motorschade is uiteindelijk altijd het gevolg.

De testmotor begon na verloop van tijd steeds slechter te presteren en steeds meer te pingelen. Ook trad er afzetting op in het inlaattraject van een inlaatklep die slechter was gaan sluiten (door mindere smering gaan de kleppen steeds stroever glijden in de geleiders en uiteindelijk slaan ze in of lopen ze vast!). Uiteindelijk is bij demontage het volgende gebleken: sterk verhoogde slijtage aan de nokkenas, krukas en de drijfstangen. Daarnaast waren cilinderwand en zuigerwand duidelijk ingesleten. Al met al zijn dit serieuze beschadigingen die allemaal direct of indirect terug te voeren zijn op een te hoge bedrijfstemperatuur van de motor.

Naschrift
Waarom heeft SAAB een 88°C thermostaat geplaatst in de 2.0t, 2.0T, 2.3t en 2.3T motoren (de zogenaamde “T7″ motoren) bij de introductie van de SAAB 9-5, terwijl een 82°C thermostaat de betere keuze is en standaard in de 900ng en 9000 (“T5″ motoren)? Dit had vooral te maken met emissie-eisen. Op langere termijn geeft dit echter veel meer kans op koelingsproblemen, verkoling van olie en het uiteindelijk kapot lopen van de T7 motorblokken. Een koudere thermostaat zorgt voor beter koeling en zodoende het behoud van uw motor.

Kijkende naar de SAAB 9-5’s die (met motorschade) aangeboden worden op de tweedehandsmarkt is duidelijk te zien dat het hier gaat om auto’s van zo’n 10 jaar oud. Het koelsysteem heeft het dan eigenlijk al lang opgegeven en Black Sludge is in zo’n mate aanwezig dat er van smering geen sprake meer is. Dit proces wordt nog versterkt door een aantal extra wijzigingen die SAAB heeft gedaan in de generatie wissel van T5 naar T7. De twee katalysatoren, turbo en de uitlaatlijn die dichtbij of zelfs onder het carter door loopt, helpen ook niet echt mee aan het behoud van de olie. Daarnaast zijn de marges bij T7 motoren kleiner omdat ze minder over bemeten zijn. Wat uiteindelijk betekent dat er meer schade is bij minder oververhitting.

AdmirorGallery 5.2.0, author/s Vasiljevski & Kekeljevic.
Motorrevisie
Turbo & compressor
Remmen
Versnellingsbak
Software aanpassingen
Diesel techniek
Benzine techniek
Koeltechniek
Radiator
Oliekoeler
Transmissiekoeler
Intercooler
Vermogensbank (vierwiel)
Onderstel techniek
Uitlijnen & uitwegen
Race & circuit service
Complete onderhoud service
Storingsdiagnose
In- & verkoop van onderdelen
Aankoop, Verkoop & Import
Auto Opbouw
Banden & velgen
Restauratie & schadeherstel
Styling

@ Copyright 2020

Voorwaarden
Privacybeleid
Sitemap